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、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船等技艺,会的工匠不多,也有一些技术已经失传了。

    比如前朝最大的清江船场,有总部四处,分部82处,工匠3000多人,规模甚为可观。与此同时,还有与之配套的手工业工场,加工帆篷、绳索、铁钉等零部件,还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收,以及船只的修造和交付等,也都有一套严格的管理制度。

    前朝曾有一个很有名的出海的太监,他的船队就用的清江船场的宝船,大者长达44丈,宽18丈。船队中,即使是中等船,也有37丈长,15丈宽。有位目击者形容宝船“体势巍然,巨无与敌,篷帆锚舵,非二三百人莫能举动”。还有的说,船上风帆有12张之多。这些都是代表了当时造船业的顶峰。

    当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等,应有尽有。只可惜时过境迁,遗留给后人的技术却连一半都剩不下了,不过短短五六十年,造船术退步了许多,不仅再造不出那种宏伟大船,连普通中型船想下海都不大容易。

    董大方带着他们参观船场,一路给他们介绍着,说这船场主要是造三种船。

    一种是沙船。

    沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代,它的甲板面宽敞,干舷低,具有宽、大、扁、浅的优点,适宜在浅水航道航行,稳定性比较好。

    另两种就是福船和广船。

    福船,还有广船,是以产地而得名,是适应南齐南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘,尾封结构呈马蹄形,两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固,强度较大。船舱是水密隔舱结构,船体底尖上宽,尖首尖底利于破浪,吃水深,稳定性好,并且容易转舵改变航向,便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱,也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降,活水舱中的水可流出或流入,减少船的摇摆,保持船的平衡。

    福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材,它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。

    广船船型首尖体长,吃水较深,梁拱小,甲板背弧不高,有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木,还有乌婪木,主要航行于南方港口和南海航线。

    郭文莺听着他的介绍,也亲眼见识这种三种船,目前船场技术有限,长44丈,宽18丈的大船是造不出来的,所造的大都是小型船和中等船,尤以福船和广船为主。其实要论大,论航行的平稳,还是沙船更占优势。

    也刚巧郭文莺对沙船多有了解,便就着沙船的习性和特点对船工们进行了一番讲解。

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